Nhân vụ kẹt đường lớn nhất thế giới: Kênh đào Suez

Hôm thứ ba 23 tháng 3, toàn là số 3, một vụ kẹt đường được coi là lớn nhất thế giới đã xảy ra ở thủy lộ huyết mạch của giao thương giữa Âu châu và Á châu.

Một con tàu vận tải chất đầy container đang ngon trớn trên đường đi từ Mã lai á sang Hòa lan đã bị gió và bão cát – theo thông báo của Cơ quan Quản trị Kênh Suez, thổi giạt. Khổ một cái là cả con tàu không bị giạt vào một bên bờ mà xoay chéo. Mũi tàu đâm vào bờ, kẹt cứng trong bùn và cát.

Vài so sánh: Tháp Eiffel, Tháp CN, Tàu Titanic và Tàu Ever Given. Graphic: CBC News

Như những con tàu khác thì có lẽ cũng chẳng đến nỗi nào, nhưng chiếc tàu bị nạn là một anh khổng lồ. Nó dài đến 400 mét – nếu dựng đứng thì chỉ thấp hơn tòa nhà chọc trời nổi tiếng Empire State Building ở New York 43 mét, và thấp hơn tầng cao nhất của tháp CN ở Toronto (không tính phần mũi kim) 46.5 mét. 

Ở chỗ nó bị xoay chéo, con kênh đào chỉ rộng có 300 mét. 

Chiếc Ever Given trở thành chướng ngại vật chặn ngang con kênh. Con tàu mắc cạn ở khoảng sáu cây số về phía bắc của cửa nam của con kênh gần thành phố Suez, một khu vực nơi kênh Suez chỉ có một làn đường.

Ever Given là chiếc thứ năm trong đoàn tàu ngược lên phía bắc. Phía sau nó còn 16 con tàu nữa. 

Thế là lưu thông trên con kênh quan trọng nhất đối với hoạt động giao thương hàng hải quốc tế bị kẹt trầm trọng.

Hàng ngày, có khoảng 30% khối lượng container vận chuyển của thế giới đi qua Kênh đào Suez dài 193 km (120 dặm), bằng khoảng 12% tổng lượng hàng hóa giao thương toàn cầu.

Salvatore R. Mercogliano, cựu thương gia hàng hải, cũng là phó giáo sư lịch sử tại Đại học Campbell ở Bắc Carolina, báo động rằng tai nạn này có thể có tác động lớn đối với vận chuyển toàn cầu di chuyển giữa Địa Trung Hải và Hồng Hải.

Mercogliano nói với hãng tin AP: “Mỗi ngày, trung bình có 50 tàu đi qua con kênh đó, vì vậy việc đóng cửa kênh này đồng nghĩa với việc không có tàu nào qua lại ở cả hai phía bắc và nam”.

“Mỗi ngày con kênh bị đóng … các tàu container và tàu chở dầu không vận chuyển thực phẩm, nhiên liệu và hàng hóa sản xuất đến châu Âu và hàng hóa không được xuất cảng từ châu Âu sang Viễn Đông.”

MV Ever Given

 

Tàu Ever Given, do công ty Evergreen Marine có trụ sở tại Đài Loan điều hành, nhưng thuộc sở hữu của công ty Nhật Bản Shoei Kisen Kaisha Ltd., và mang cờ Panama, dài 400 mét và nặng hơn 220.000 tấn. 

Hôm thứ Tư  24 tháng 3, Suez Canal Authority (Cơ quan Quản trị Kênh Suez/ SCA) đã cho phép các tàu đến từ Địa Trung Hải chờ đợi ở Hồ Great Bitter, nhưng khu vực đó hiện đã hết chỗ vì chỉ chứa được 43 tàu.

Nguồn tin cho biết thêm, các tàu đến hiện sẽ neo tại các khu vực chờ đợi ở Hồng Hải và Địa Trung Hải.

Một số hãng tàu có thể buộc phải đổi đường, đi quanh mũi phía nam của châu Phi, hành trình sẽ dài thêm một tuần lễ.

Con số các tàu vận tải biển đang bị kẹt ở cả hai đầu kênh đã lên đến trên 200, mặc dù đã có một số chọn giải pháp quay đầu đi đường vòng.  Nhóm này gồm có gồm 41 tàu chở hàng hóa đóng kiện và 24 tàu chở dầu thô.

Vị trí mắc cạn của MV Ever Given. Trên: Port Said, Địa Trung Hải, Dưới: Vịnh Suez, Hồng Hải. Ảnh vệ tinh của CNES, via Airbus By Scott Reinhard

Cùng với dầu mỏ, lưu thông đường biển phần lớn là các sản phẩm tiêu dùng như quần áo, đồ nội thất,  linh kiện cho sản xuất và phụ tùng xe hơi.

Hầu như tất cả các giải pháp có thể nghĩ ra được đã được xem xét, một số đã được thực hiện, để giải phóng con tàu và thông đường.  Người ta dùng xe đào, xáng thổi, tàu vét để đào lượng đất đá hai bên và bên dưới mũi con tàu, tàu kéo để xoay mũi và đuôi tàu, nhưng cho đến Chủ nhật 28 tháng 3, tức là 5 ngày sau, con tàu Ever Given vẫn nằm đó. 

Các chuỗi cung ứng của thế giới mỗi ngày một gần hơn với một cuộc khủng hoảng toàn cầu.

Theo dữ liệu vận chuyển, con tàu bị mắc cạn ở Kênh đào Suez đang chặn đường đi của khoảng 9,6 tỷ đô la hàng hóa mỗi ngày đường chưa thông, tức là 400 triệu đô la một giờ.  

Dữ liệu từ chuyên gia vận chuyển Lloyd’s List đánh giá lưu lượng đi về phương Tây của kênh vào khoảng 5,1 tỷ đô la một ngày và lưu lượng theo hướng đông vào khoảng 4,5 tỷ đô la.

Các tàu chở hàng hóa của thế giới – bao gồm xe hơi, dầu thô, gia súc và máy tính xách tay – thường ngày được vận chuyển qua đường thủy một cách dễ dàng, cung cấp cho phần lớn thế giới khi chúng đi qua con đường nhanh nhất từ ​​Châu Á và Trung Đông đến Châu Âu và Bờ Đông của Hoa Kỳ. 

Alan Murphy, người sáng lập Sea-Intelligence, một công ty phân tích và dữ liệu hàng hải, cho biết: “Hãy nhìn xung quanh bạn – 90% những gì trong phòng đến từ Trung Quốc. “Tất cả, hoặc ít nhất 90%, lượng hàng hóa thương mại bán lẻ toàn cầu đều được vận chuyển trong các container. Vì vậy, mọi thứ đều bị tác động. Trong các container đó có tất cả các thương hiệu. ”

Ferdinand de Lesseps và Kênh Suez 

 

Gần nửa thế kỷ rồi người ta mới lại có chuyện để nói về Kênh Suez. Trong thế kỷ trước, Suez đã từng là đề tài nóng của thế giới. 

Kênh đào Suez, con đường hàng hải ngắn nhất giữa Châu Âu và các vùng đất nằm xung quanh Ấn Độ Dương và tây Thái Bình Dương, là một trong những tuyến đường vận chuyển được sử dụng nhiều nhất trên thế giới.

Dài 193 cây số, nhưng nhờ không có các âu thuyền (lock/khóa) mà thông từ biển này sang biển kia nhờ khác biệt của cao độ mặt nước biển, các tàu hàng chỉ mất từ 12 đến 15 giờ để vượt qua Kênh Suez.   

Trước khi có Kênh Suez, những tàu vận tải đi và đến những vùng đất trên phải đi vòng lục địa Phi châu, đường dài hơn và chi phí tốn kém nặng hơn. 

Trong nhiều thế kỷ, hầu như không thể tìm ra giải pháp cắt ngắn bớt hành trình này, cho đến khi Kênh Suez được xây dựng để đổ xuống Ai Cập và ra Hồng Hải.

Thời gian tiết kiệm được của tuyến đường gần như là vô giá. 

Một con tàu đi từ một cảng ở Ý đến Ấn Độ, chẳng hạn, nếu đi qua Kênh đào Suez với tốc độ 20 hải lý, hải trình của nó sẽ dài khoảng 4.400 hải lý và chỉ mất khoảng chín ngày. 

Trong khi nếu dùng con đường nhanh thứ hai để hoàn thành cuộc hành trình tương tự là đi qua Cape Hope (Mũi Hảo Vọng) và vòng quanh Châu Phi với cùng một tốc độ, con tàu sẽ mất ba tuần và tuyến đường là 10.500 hải lý.

Theo Lloyd’s List, một tạp chí chuyên về ngành vận tải biển, mỗi năm có gần 19.000 tàu sử dụng Kênh Suez. 

Kênh Suez

Kênh đào Suez, tiếng Ả Rập Qanāt al-Suways, là thủy lộ chạy dọc theo hướng Bắc-Nam qua Eo đất Suez ở Ai Cập để nối Địa Trung Hải và Hồng Hải. Con kênh này ngăn cách lục địa Châu Phi với Châu Á, và cung cấp con đường hàng hải ngắn nhất giữa Châu Âu và các vùng đất nằm xung quanh Ấn Độ Dương và tây Thái Bình Dương. Đây là một trong những tuyến đường vận chuyển được sử dụng nhiều nhất trên thế giới.

Kênh kéo dài 193 km (120 dặm) giữa Port Said (Būr Sa’īd) ở phía bắc và Suez ở phía nam, với các kênh tiếp cận được nạo vét phía bắc Port Said, vào Địa Trung Hải, và phía nam của Suez. Kênh không đi theo con đường ngắn nhất, chỉ có 121 km (75 dặm), qua eo đất. Thay vào đó, nó sử dụng một số hồ: từ bắc đến nam, Hồ Manzala (Buḥayrat al-Manzilah), Hồ Timsah (Buḥayrat al-Timsāḥ), và hai hồ Great Bitter Lake (Al-Buḥayrah al-Murrah al-Kubrā) và Little Bitter Lake (Al-Buḥayrah al-Murrah al-Ṣughrā). 

Kênh đào Suez là một con đường mở, không có âu thuyền (lock), và mặc dù có độ dài thẳng rộng rãi nhưng có tám khúc quanh chính. Ở phía tây của kênh đào là vùng đồng bằng trũng của sông Nile, và ở phía đông là bán đảo Sinai cao hơn, gập ghềnh và khô cằn.

Pháp bỏ tiền, người Ai cập bỏ mạng

 

Công trình Kênh Suez bất đầu từ năm 1859.
Photo: Otto Herschan Collection – Hulton Archive, via Getty Images

Ferdinand de Lesseps (1805- 1894) sinh ra trong một gia đình người Pháp có truyền thống làm việc trong ngành ngoại giao. Ông cũng bước vào ngành này, và trong thời gian đầu sự nghiệp, đã được đưa đến Tunisia và Ai Cập. Tại Ai Cập, ông kết thân với Said Pasha, con trai của phó vương. Ở nhiệm sở này, ông trở nên say mê với các nền văn hóa của Địa Trung Hải và Trung Đông và sự phát triển của thương mại Tây Âu. Ý tưởng về một con kênh nối Địa Trung Hải và Hồng Hải nảy sinh khi Ferdinand de Lesseps xem xét các dự án xây dựng của kỹ sư Le Père được in trong bộ “Description de l’Égypte” (Mô tả về Ai Cập). Le Père là người đã tháp tùng Napoleon Bonaparte trong chiến dịch ở đất nước của những Kim tự tháp.

Có tin cho rằng chính Napoléon Bonaparte đã ra lệnh khảo sát để xác định xem kênh đào giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ có phải là một dự án khả thi hay không. Ông bỏ dự định này khi có một báo cáo không chính xác nói rằng các vùng biển có độ cao chênh lệch khác nhau.

De Lesseps giành được giấy phép thành lập Công ty Kênh đào Suez sau khi Said Pasha trở thành Phó vương Ai Cập – thời đó là một tỉnh của Đế chế Ottoman – vào thập niên 1850. 

Chính phủ Pháp đã ủng hộ rất nhiều cho dự án này, bởi vì một con kênh ngang qua eo đất Suez tại sẽ cắt giảm khoảng 4000 dặm ngoài khơi chuyến từ Pháp đến Đông Ấn. De Lesseps thu hút các nhà đầu tư, và dự án được tiến hành vào năm 1859. Phần lớn cổ phần của công ty được bán cho các người mua Pháp.

Việc xây dựng bắt đầu vào tháng 4 năm 1859, với de Lesseps vung nhát cuốc tượng trưng đầu tiên để khởi động. 

Trong hơn 10 năm từ ngày khởi công cho đến ngày khánh thành, công trình kênh Suez là một chuỗi ngày đầy mồ hôi, nước mắt và máu. Theo ước tình, công trình đã dùng đến khoảng một triệu rưởingười, đại đa số là lao động cưỡng bức (từ Pháp gọi là corvee, xuất xứ của từ “làm cò vê” hay tạp dịch trong tiếng Việt) người Ai Cập. Vì người Pháp không cung cấp các máy móc đào, các công nhân đã phải đào, gần như hoàn toàn bằng tay, một rãnh rộng 100 feet, 50 feet sâu và dài 100 dặm. Họ chỉ được cấp thức ăn và nước để sống và không có lương. Điều kiện làm việc rất kinh khủng, và bệnh tật tràn lan, khủng khiếp nhất là thương hàn. Ít nhất 100.000 người Ai Cập đã chết trong trông thời gian 10 năm thực hiện công trình.

Kênh Suez được chính thức mở cửa ngày 17 tháng 11 năm 1869 với con tàu đầu tiên, chiếc SS Dido đi suốt con kênh từ nam đến bắc.

Ảnh hưởng của kênh đào Suez đối với thế giới là đáng kể. Nó không chỉ làm giảm bớt sự độc quyền của Đế quốc Anh về thương mại với “Viễn Đông”, mà còn giúp tạo điều kiện thuận lợi cho người châu Âu thuộc địa hóa châu Phi – một trong những kỷ nguyên không mấy vẻ vang của lịch sử.

Ferdinand de Lesseps trở thành một anh hùng quốc gia trong hai mươi năm tiếp theo ở Pháp.

(Tuy nhiên, ông đã thất bại trong một công trình kênh đào khác và đã qua đời trong ô danh. Năm 1879, de Lesseps thực hiện công trình kênh đào Panama. Hai yếu tố đã đưa công trình đến chỗ thất bại: địa hình Panama cùng khí hậu tệ hại ở đây và việc de Lesseps nhất quyết xây dựng một kênh đào xuyên biển không có âu thuyền. Kết quả là công trình đã bị bỏ rơi vào năm 1893, các nhà đầu tư mất gần như trắng. Một tòa án Pháp đã kết luận de Lesseps và Charles, con trai ông, phạm tội quản lý yếu kém. Cả hai đều bị phạt nặng và kết án tù. Tuy de Lesseps không phải ngồi tù, nhưng Charles đã phải trả giá cho những đánh giá sai lầm của người cha già bằng một năm tù. De Lesseps mất ngày 7 tháng 12 năm 1894.)

 

Để rồi người Anh giật lấy 

 

Mở cửa Kênh đào Suez, tranh vẽ, 1869 (fineartamerica.com)

Tuy ban đầu phản đối dự án, Anh đã trở thành một cổ đông quan trọng của Công ty Kênh đào Suez vào năm 1875 khi Phó vương Ai Cập bán 44% cổ phần của Ai cập cho chính phủ Vương quốc Anh ở London.

Người Anh đã hành động theo thói quen của Đế quốc Anh thời đó. Họ chiếm đóng Ai Cập vào năm 1882 lấy cớ là tình hình bất ổn địa phương ngày càng gia tăng (mặc dù Ai Cập vẫn thuộc về Đế quốc Ottoman).

Năm 1888, một hiệp ước mới tuyên bố kênh đào Suez là khu vực trung lập dưới sự “bảo hộ” của Anh, để rồi quân đội Anh sẽ ở lại Ai Cập trong gần 70 năm sau đó.

Trong cả hai cuộc chiến tranh thế giới, Kênh đào Suez được coi là quan trọng về mặt chiến lược.

Năm 1915, Vương quốc Anh đánh bại một cuộc tấn công lớn của Ottoman, trong khi trong Thế chiến thứ hai, Đức Quốc xã và chính phủ phát xít Ý đã biến con kênh thành một trọng tâm của Chiến dịch Bắc Phi.

Mở cửa Kênh đào Suez, tranh vẽ, 1869 (fineartamerica.com)

Sau Thế chiến thứ hai, Ai Cập quyết định rằng việc “bảo vệ” con đường vận chuyển cực kỳ quan trọng này không còn là của Vương quốc Anh nữa. Năm 1954, người Anh đã đồng ý cuốn cờ về nước, nhưng rồi không bao lâu nữa họ sẽ quay lại.

Hai năm sau, năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Nasser tuyên bố quốc hữu hóa kênh Suez và đóng cửa eo biển Tiran không cho tàu bè của Israel sử dụng làm nổ ra Cuộc Khủng hoảng Suez.

Israel, Pháp và Anh họp nhau lại tấn công chiếm đóng khu vực kênh đào. Trong các cuộc giao tranh, nhiều con tàu bị chìm đã phong tỏa kênh đào trong nhiều tháng. Hoa Kỳ và Liên Xô, hai nước công khai phản đối cuộc xâm lược, cuối cùng đã buộc ba nước rút quân.  Thủ tướng Canada Lester Pearson đưa ra giải pháp thay thế là thành lập lực lượng gìn giữ hòa bình Liên hiệp quốc, để duy trì an ninh trên kênh đào Suez. Được Mỹ hỗ trợ, kế hoạch đã được chấp nhận, lực lượng Liên hiệp quốc tiến vào và Kênh Suez mở cửa trở lại vào năm 1957. Đây cũng là sứ mạng đầu tiên của lực lượng gìn giữ hòa bình Liên hiệp quốc. 

Hạm đội màu vàng

Mười năm sau, năm 1967, Israel chiếm bán đảo Sinai và bờ đông của Kênh đào Suez  trong trận cuộc Chiến tranh Sáu ngày. Ai Cập lập tức đóng cửa Kênh, phong tỏa toàn bộ tàu vận chuyển, rải mìn trên dòng kênh và nhốt 15 tàu hàng bên trong.

Các con tàu này, của Đức, Thụy điển, Pháp, Anh, Hosa kỳ, Balan, Bulgaria và Tiệp khắc, đã phải nằm ụ trong Kênh trong 10 năm, cho đến năm 1975. Chúng được đặt tên là “Hạm đội Vàng”, vì bị cát sa mạc phủ kín.

Các cuộc xung đột giữa Israel và Ai cập để giành quyền kiểm soát con kênh tiếp diễn, trong đó có cuộc Chiến tranh Yom Kippur năm 1973.

Đến năm 1975, Tổng thống Ai Cập Anwar Sadat đã mở lại kênh đào Suez để vận chuyển hàng hóa.

Kể từ năm 1979, lực lượng gìn giữ hòa bình của LHQ đã được thay thế bằng Lực lượng đa quốc gia và các quan sát viên, theo thỏa thuận của Mỹ, Israel, Ai Cập và nhiều quốc gia khác.

Lực lượng Bảo vệ hòa bình của LHQ tại Kênh Suez. Photo: Universal Images Group via Getty

Từ đó, con kênh chưa hề bị đóng cửa vì lý do quân sự, tuy vẫn có vài tai nạn tàu đã dẫn đến việc đóng cửa tạm thời. Cho đến vụ tàu Ever Given tuần vừa qua.

***

Trở lại với những nỗ lực giải thoát con tàu và gỡ kẹt con kênh, tính đến Chủ nhật, khi bài viết này được gửi về toà soạn Thời Báo, có hơn 300 tàu thuyền đang chờ đợi để đi qua kênh đào, bao gồm hàng chục tàu container, tàu chở hàng kiện và tàu khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) hoặc khí hóa lỏng (LPG).

Cơ quan Quản lý kênh đào Suez (SCA) cho biết các tàu nạo vét làm việc để đánh bật con tàu mắc cạn cho đến nay đã chuyển 27.000 mét khối cát xuống độ sâu 18 mét và các nỗ lực sẽ tiếp tục suốt ngày đêm tùy theo điều kiện gió và thủy triều, Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) cho biết.

Chủ tịch SCA Osama Rabie nói với truyền hình quốc gia Ai Cập rằng đã có những dấu hiệu lạc quan trong hai ngày nay như “bánh lái bây giờ đã chuyển động,  chân vịt đang hoạt động, đã thấy nước ở dưới nó, và ngày hôm qua đã có một độ lệch bốn mét ở mũi tàu và đuôi tàu.”

Tuy nhiên, hai nguồn tin của SCA nói với hãng tin Reuters rằng một khối đất đá đã được tìm thấy ở mũi tàu, làm phức tạp thêm các nỗ lực trục vớt.

Theo ông Rabie, Tổng thống Ai Cập Abdel Fattah el-Sisi đã ra lệnh chuẩn bị cho việc có thể dỡ bỏ một số hàng hóa của con tàu để giúp tàu nhẹ bớt.

Hải quân Mỹ cũng đã đưa một nhóm chuyên viên đến để xem xét có thể giúp được gì không.

Rất có thể khi bạn đọc những dòng chữ này, con cá voi khổng lồ mắc nạn Ever Given đã được giải cứu. Không thể để chậm hơn nữa. 

Sharat Ganapati, giáo sư kinh tế tại Đại học Georgetown cho biết: Khi nói đến vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu, hầu như không có lựa chọn thay thế nào như vận tải đường sắt hoặc xe tải. Việc tắc nghẽn sẽ làm trì hoãn một loạt các bộ phận và nguyên liệu thô cho các sản phẩm châu Âu như bông từ Ấn Độ cho quần áo, dầu từ Trung Đông cho nhựa và phụ tùng xe hơi từ Trung quốc.  

Những dấu hiệu ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế thương mại của thế giới đã bắt đầu xuất hiện: giá vận chuyển dầu bằng tàu dầu đã tăng gấp đôi, ảnh hưởng đến giá xăng dầu ở một số nước đã tăng, Syria đã phải ra lệnh phân phối xăng dầu, một số nhà máy sản xuất xe hơi đã tạm ngưng sản xuất vì thiết cơ phận.

Con tàu Ever Given được giải thoát

Sáng ngày 29 tháng 3, sau gần một tuần lễ mắc cạn gây ngăn trở cho tuyến đường thủy quan trọng nhất thế giới, con tàu MV Ever Given đã được giải thoát.

Cơ quan vận tải tàu biển Leth cho hay nhờ thủy triều lên cao đến 2 mét, triều, một đội tàu kéo dắt đã thành công trong việc kéo mũi tàu của tàu Ever Given khỏi bờ cát.

Video trên mạng của Cơ quan quản lý kênh đào Suez cho thấy cho thấy con tàu container 200.000 tấnđang từ từ di chuyển trong dòng kênh.

Lưu thông trên con kênh sẽ tiếp tục trở lại khi con tàu được di chuyển đến khu vực chờ ở một vùng rộng hơn của con kênh. Tổng cộng có 367 tàu đang chờ đi qua và các giới chức cho biết sẽ phải mất ba ngày rưỡi để giải tỏa vụ kẹt đường lịch sử xảy ra từ thứ Ba 23 tháng 3.

Mặc dù nhờ nhận hầu hết các chuyến hàng từ châu Á ở Bờ Tây, Hoa Kỳ chỉ bị ảnh hưởng nhẹ, nhưng hàng nhập từ châu Âu có thể bị trì hoãn và việc tắc nghẽn sẽ khiến các container rỗng không được đưa trở lại châu Á, làm tăng thêm tình trạng thiếu container do nhu cầu hàng tiêu dùng tăng cao trong thời kỳ đại dịch.

Đỗ Quân 

(từ các nguồn: BBC, CNN, NY Times, Brintanica, Wikipedia)

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. AcceptRead More